定期的に考えること。それは「運転する楽しさとは何か？」。自分の意図通りにクルマが動くこと。自分の手足の延長のようにクルマが感じられること。もしくは、クルマの欠点をドライバーの運転でカバーしながら走ること。反対にドライバーが想像する以上の性能を見せてくれること。運転する楽しさはクルマそれぞれであり、そのクルマを運転するドライバーそれぞれが感じる、極めて個人的な感覚であろう。追求しても、みなが納得するような普遍的な答えは出ない。
ルノースポールが手掛けたGT
トゥインゴ3 GTに乗れると聞いて、ワクワクしていた。というのも、以前乗らせていただいたのはSCe 70のNAモデルで、71ps仕様のエンジンが載ったモデル。シャシーも乗り心地もエンジンも総合的によかったので「もっとパワーのあるエンジンを積んだGTはどんな感じなんだろう？」と期待していたからだ。
トゥインゴGTは日本において2017年に200台限定で発売開始。2018年にはカタログモデルとしてラインナップされるようになった。前回乗ったSCe 70（NAモデル）は998ccの排気量に最大出力／52kW（71PS）/6000rpm、最大トルク／91Nm（9.3kgm）/2850rpm）のパワー＆トルク。それに対し、GTのターボエンジン（TCe 110）は、897ccの排気量にターボを組み合わせ、最大出力／
80kW（109PS）/5750rpm、最大トルク／170Nm（17.3kgm）/2000rpmとなっている。トランスミッションは5MTに加え、2018年からは6速EDCも選べるようになった。
ちなみにトゥインゴ全体のエンジンの話をすると、導入当初はSCe 70（5MT）、TCe 90（EDC）があったが、GTはTCe 110（5MTのちにEDCも選択可）を載せて登場。フェーズ2になってからは、TCe 90（EDC）のみとなった。TCe 110を積んだGTは、おそらく在庫が掃けてしまったらこのまま消滅する可能性が高いだろう。
シャシーの強化は、ルノーのスポーツ部門であるルノースポールが手掛けている。サスペンションはスプリングとダンパーを40％ほど強化し、スタビライザーも太くなった。ステアリングも可変レシオを採用し、横滑り防止装置のESPも設定を変更して、ドライビングの自由度を上げている。
トゥインゴ、カングーを抜く
外観は歴代トゥインゴが継承してきた小動物的なかわいらしさがある。ペットのような存在感で非常に身近に感じられるデザイン。そんなかわいらしいデザインだが、タイヤ＆ホイールはマッシブだ。ボディサイズに割には大きい17インチホイールを採用しており、フロントは185/45R17、リアは205/40R17の異形サイズ。ひと昔前は、このクラスのクルマなら15インチがせいぜいだったのに、17インチを履いているのは時代の速さなのか……。
ちなみにこのトゥインゴ、けっこう売れているのだ。実際に街中でもよく見かけるし、2017年、日本における輸入車販売台数のトップ10に初めてルノーが入った。それにはこのトゥインゴがかなり貢献している。233.2万円という価格設定も頑張っている。VWアップ！とまではいかないものの、この価格で日本市場に挑んだのが販売台数につながっているのは確かだろう。加えてAセグメントにおもしろいクルマがいない昨今、RRという他にはない構造で5ドアを実現するなど、好事家に刺さる要件が意外と多いのもポイントだ。これまでルノーといえば、カングー、そしてRS系のクルマが中核を担っていたが、2017年にはついにトゥインゴがカングーを抜き、販売全体の4割を担うまでになった。これはなかなかすごいことではないか。
楽に運転できる
このクラスの、このくらいのサイズのクルマだと思って乗り込むが、それよりもシートの位置が高いところにあるので、少しかかとを上げてシートに座る。シートバックはヘッドレスト一体型のシンプルなつくりだが、フィット感は上々。軽いクラッチを踏んで1速に入れ、クラッチをつなぐ。ちょっとラフにつないでも、エンストすることなくスルスルと走り出すのには驚いた。アイドリング状態ではほとんど加給していないのに、897ｃｃでよくこの低速トルクを出せているなぁ（単にギア比が低く設定してあるのかもしれない）。スペックを見ると2000rpmで最大トルクを出していることが分かる。
走り出すと、前回乗ったNAのトゥインゴより圧倒的にパワー＆トルクを感じ、圧倒的に楽に運転できる。前回は比較するものがなかった
が、GTに乗って「ああ、やっぱNAはパワーなかったんだな」と実感。いや、パワーがないというのはお門違いか。そもそもトゥインゴ、初代は1.2リッターのOHV、1.1リッターのSOHCだった。それが基本だと考えれば、本懐はNAのほうである。ターボは“贅沢版”ととらえるのが正しいのかもしれない。
ターボは小排気量になるほどピーキーになる傾向があるが、トゥインゴ2 GTよりも排気量が小さいのにこっちのほうがピーキーさは感じられない。すごく自然な回り方をするのだ。ただ、エンジン自体はそれほどドラマチックではない。タコメーターがないのでどれくらい回っているのか不明だが、上まで引っ張っても気分が高揚してくるような要素はない。ターボエンジンなので、グワッとパワーが出てきたらすぐにシフトアップしてスピードに乗せるほうが性格に合っているのではないかと思う。ギアは1～3速がクロス気味なので、このあたりのギアを使うときはちょっと忙しい。でも、その忙しさによってスポーティさが出ているのかもしれない。
軽自動車も太刀打ちできない最小回転半径
次に感じたのは足回り。サスペンションが40%ほど強化され、タイヤも太く、薄くなっていることから、NAモデルよりもゴツゴツ、ゴトゴト感がある。ただ、その振動は角が丸められているので不快ではない。この感じ、どこかで乗ったことがあると思ったら、トゥインゴ2 RSの足の雰囲気と似ている。フワフワとした落ち着きのなさは皆無で、このサイズのクルマとは思えないほどしっとりとした安定感があると思う。
それでいてRRによる鼻先の軽さと驚異的な最小回転半径4.3mが効き、とにかく取り回しやすい。最小回転半径4.3mは、日本の軽自動車をしても太刀打ちできない（ジムニーは4.8m、アルトは4.6m）。この自在感、この無敵感。無意味に狭い道路でのUターンを試みたくなるほどだ。
楽しいクルマとは？
乗り始めてから15分もしないうちに、なんだか自分がこのクルマに馴染んだ気がした。こういう感想を持つクルマは、おそらく自分の身の丈にあっているクルマなんだと思う。そして運転する楽しさがすぐに感じられるクルマだとも思った。これはNAモデルに乗ったときはそれほど感じなかったのだが、GTにはその楽しさを強く感じる。なんというか、初めて自分のお金で、自分の乗りたいクルマを買ったときのような、初心に還らせてくれるよう感じ。あの頃って、大してスポーティじゃないクルマでも、運転することが楽しかったように思う。私なんかは、初めてのクルマはミツビシ・ミニカ（2サイクル・360cc）のピックアップトラックでパワーなんか、おそらく20馬力もないくらいだったろう。それでもヒザを極度に折り曲げて、コラム4MTを操作しながら嬉々として走っていた。トゥインゴ3 GTは、その頃の気持ちを思い出させてくれる。では、その楽しさの源は何なのか？ そこまで追求していっても答えは出ない。ただ、そう思うだけ。それが答えだ。
高速道路でも試してみたい
トゥインゴ3 GTは運転して楽しいクルマであることは間違いないので、クルマにそういう要素を求める人にはお勧めできる。しかし、利便性が……とか、先進的な安全機能が……とか、そういう方面に価値を感じる人にはまったくお勧めできない。このクルマには、そういう人が感心するような便利な機能はほとんどついていないし、いまどきの先進安全システムもないからだ。
クルマの役割のひとつに「人を運ぶこと」があるが、トゥインゴ3 GTは人を目的地まで連れていってくれることに加え、その移動の時間も楽しくしてくれるクルマだ。単に目的地まで行くのであれば、電車や飛行機を使えばいい。しかし、あえて自らハンドルを握り、リスクを背負ってもなお「このクルマで行きたい！」と思わせる力が、この小さなクルマにはある。今回は諸事情で叶わなかったが、高速道路でのフィーリングも試してみたいところだ。おそらくこんな小さなクルマでも「GT」の名に恥じない走りをみせてくれるだろう。
PHOTO &TEXT/Morita Eiichi
2019y RENAULT Twingo GT TCe 110
全長×全幅×全高／3630mm×1660mm×1545mm
ホイールベース／2490mm
車両重量／1010kg
エンジン／直列3気筒DOHC 12バルブ ターボ
排気量／897cc
最大出力／80kW（109PS）/5750rpm
最大トルク／170Nm（17.3kgm）/2000rpm
